Opel Astra 1.4i - VW Vento 1.4
Ανόμοια... όμοιαOI _άλλες εκδόσεις_ των οικογενειακών Opel Astra και
VW Golf, ήλθαν σχεδόν ταυτόχρονα στην ελληνική αγορά,
στοχεύοντας σε ένα διαφορετικό κοινό που απεχθάνεται
τις εκδόσεις _hotchback_, προτιμώντας τα _κλασικά_
οικογενειακά των τριών όγκων.
OI ΑΝΘΡΩΠΟΙ του Φόλσμπουργκ, προτίμησαν να βαπτίσουν με ένα
ξεχωριστό όνομα το _Γκολφ με ουρά_, κάνοντας ξεκάθαρο το
γεγονός ότι πρόκειται για ένα διαφορετικής φιλοσοφίας
αυτοκίνητο με τους δικούς του στόχους και το δικό του κοινό.
Οι άνθρωποι του Ρυσελχάιμ αντίθετα, άφησαν το όνομα ’στρα και
στην τετράθυρη έκδοση, όπως άλλωστε έκαναν και στα Καντέτ της
προηγούμενης γενιάς.
Ανεξάρτητα από τη διαφορετική πολιτική σε ό,τι αφορά την...
ονοματολογία (η οποία παίζει σημαντικότατο ρόλο στην καριέρα
ενός μοντέλου, όσο κι αν αυτό σας φαίνεται παράξενο) τα δύο
αυτοκίνητα, αποτελούν σήμερα τις πιο χαρακτηριστικές εκδόσεις
γερμανικών επιβατικών της μικρής/μεσαίας κατηγορίας με αμάξωμα
τριών όγκων.
Στην _ελληνική_ περίπτωση, τα πράγματα είναι ακόμη πιο
ξεκάθαρα, καθώς ’στρα και Βέντο φορώντας τους μικρότερους
διαθέσιμους κινητήρες των 1.400 κ.εκ. είναι δύο πολύ
ελκυστικές προτάσεις για όσους ψάχνουν ένα σύγχρονα
κατασκευασμένο, ασφαλές, οικογενειακό αυτοκίνητο με καλούς
χώρους στο εσωτερικό και μεγάλο χώρο φόρτωσης.
Πού υπερτερεί το καθένα; Ας το δούμε μαζί.
Στο επίπεδο της αρχικής εντύπωσης, το Βέντο δείχνει ασφαλώς
πιο εντυπωσιακό. Με ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις, τονισμένο
τον τρίτο όγκο και γενικά _γοτθικές_ γραμμές, προσομοιάζει σε
μεγαλύτερο αυτοκίνητο σε σχέση πάντοτε με το πιο αρμονικό και
εμφανώς πιο αεροδυναμικό (στην όψη) ’στρα.
Τρία πλευρικά κρύσταλλα για το ’στρα, δύο για το Βέντο,
φινιστρίνι στο πίσω παράθυρο του Βέντο, μονοκόμματο κρύσταλλο
στο ’στρα, (όπως προστάζει η σύγχρονη τάση), βαμμένοι
προφυλακτήρες στο χρώμα του αμαξώματος για το Βέντο, απλοί
στην περίπτωση του ’στρα. Στις συγκεκριμένες εκδόσεις, δεν
υπάρχουν βέβαια προβολείς ομίχλης, ελαφρές ζάντες, αεροτομές,
σπόιλερ και λοιπά που συνοδεύουν συνήθως τις ακριβότερες
εκδόσεις.
Και τα δύο αυτοκίνητα εξαντλούν το επίπεδο εξοπλισμού (και
αρχικής εντύπωσης) εξωτερικά με τους δύο καθρέπτες οι οποίοι
είναι ρυθμιζόμενοι από το εσωτερικό χειροκίνητα.
Στο εσωτερικό, τα πράγματα δεν διαφοροποιούνται σε σχέση με τα
πεντάθυρα αμαξώματα. Το επίπεδο εξοπλισμού και στα δύο είναι
σχεδόν το ίδιο και δίχως να κρίνεται φτωχό δεν μπορεί να
ειπωθεί ότι είναι και πλήρες.
O οδηγός είτε στη μια, είτε στην άλλη περίπτωση θα χρειαστεί
να τοποθετήσει εκ των υστέρων τα ηλεκτρικά παράθυρα ή το
ραδιομαγνητόφωνο αλλά από κει και πέρα το σημαντικό είναι ότι
και τα δύο αυτοκίνητα είναι καλά κατασκευασμένα, με άρτιο
επίπεδο φινιρίσματος και καλά υλικά. Το ύφασμα και το
πλαστικό, βεβαίως, κυριαρχούν δεν ενοχλούν όμως όπως σε
ορισμένα ιαπωνικά ανταγωνιστικά, καθώς ο διάκοσμος -και στα
δύο- δίνει κάποιες νότες πολυτέλειας.
Πιο αυστηρό το εσωτερικό του Βέντο, πιο _χαρούμενο_ το δίχρωμο
εσωτερικό του ’στρα και τα δύο είναι χαρακτηριστικά σύγχρονων
αυτοκινήτων. Εργονομία και πρακτικότητα βρίσκονται σε υψηλά
επίπεδα δίχως να μπορεί να πει κανείς εύκολα ποιο από τα δύο
υπερτερεί. Οι χώροι είναι ικανοποιητικοί για μια τετραμελή
οικογένεια και τις αποσκευές τους (το Βέντο εδώ υπερτερεί),
ενώ τον ίδιο βαθμό παίρνει και η πρακτικότητα του χώρου
φόρτωσης.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ - MHXANIKA MEPH
Στο τεύχος Φεβρουαρίου (Νο 257), στη συγκριτική δοκιμή των
’στρα, Γκολφ και ZX, σημειώναμε εξαρχής ότι οι κινητήρες
ανάμεσα στα δύο γερμανικά απέχουν σημαντικά σε ό,τι αφορά την
απόδοση αφού ο ένας κινείται σε οριακά επίπεδα, καταφέρνοντας
απλώς να μετακινεί αμάξωμα, οδηγό και επιβάτες από το ένα
σημείο στο άλλο.
Τα ίδια ακριβώς ισχύουν και στην περίπτωση των τετράθυρων
εκδόσεων.
Το Βέντο, έχει κάτω από το καπό του τον ίδιο τετρακύλινδρο
κινητήρα των 60 ίππων, ενώ ο αντίστοιχος του ’στρα -ειδικά για
τη δική μας αγορά- αποδίδει 82 ίππους.
Θεωρητικά, οι δύο κινητήρες έχουν όμοια τα περισσότερα
χαρακτηριστικά και θα μπορούσαν να έχουν και παραπλήσια
απόδοση.
H χρήση όμως του συστήματος ψεκασμού πολλαπλών σημείων στο
’στρα (μαζί με κάποιες ρυθμίσεις) σε σχέση με το _μονοπόιντ_
του κινητήρα του Βέντο, έχει ως αποτέλεσμα το Όπελ να έχει
θεωρητικά (και όχι μόνο) απόδοση 37% μεγαλύτερη από του Βέντο.
Αν ξεχάσουμε αυτό το ζωτικό στοιχείο, κατά τα λοιπά, και οι
δύο κινητήρες έχουν κορμό (μπλοκ) από χυτοσίδηρο,
κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, 8
συνολικά βαλβίδες και χωρητικότητα συνολικά 1.391 κ.εκ. για το
Βέντο και 1.388 κ.εκ. για το ’στρα.
H σχέση συμπίεσης αντίστοιχα βρίσκεται στο 9.5 : 1 και 9.8 :
1.
H ονομαστική απόδοση είναι λοιπόν 60 ίπποι στις 5.200 σ.α.λ.
για το Βέντο, το οποίο εμφανίζει τη μέγιστη ροπή στρέψης στις
2.800 σ.α.λ. με 10.9 χλγμ., ενώ το ’στρα αποδίδει 82 ίππους
στις 5.800 σ.α.λ. έχοντας μέγιστη ροπή στρέψης 11.5 χλγμ. στις
3.400 σ.α.λ.
Οι κινητήρες και των δύο αυτοκινήτων είναι τοποθετημένοι
εμπρός στον εγκάρσιο άξονα, μεταδίδοντας την κίνηση στους
εμπρός τροχούς μέσα από χειροκίνητα κιβώτια 5 σχέσεων, με
κλιμάκωση τέτοια που να ευνοεί σαφώς την οικονομία σε βάρος
των επιδόσεων. Το παράξενο είναι ότι το Βέντο (αντίθετα από
ότι θα περίμενε κανείς) παρά τον αδύνατο κινητήρα έχει και τις
πιο μακριές σχέσεις δίνοντας έτσι στο ’στρα το δεύτερο
σημαντικό πλεονέκτημα.
Σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις, τα δύο αυτοκίνητα χρησιμοποιούν
παραπλήσιες λύσεις, εξελιγμένες από τα εργοστάσια καθώς με την
ίδια μορφή αποτελούν γνωστές _συνταγές_ εδώ και χρόνια.
Το Βέντο λοιπόν εμπρός, στηρίζεται σε γόνατα ΜακΦέρσον με
ελατήρια, αμορτισέρ και ψαλίδια βάσης, ενώ πίσω τη στήριξη
αναλαμβάνει ο γνωστός ημιάκαμπτος άξονας που χρησιμοποιεί η VW
σε συνδυασμό με γόνατα ΜακΦέρσον και υστερούντες βραχίονες.
Το ’στρα, εμπρός διαθέτει επίσης γόνατα ΜακΦέρσον, ψαλίδια
βάσης και αντιστρεπτική δοκό για περιορισμό των κλίσεων, ενώ
αξίζει να σημειωθεί ότι όλο το σύστημα στηρίζεται όχι
κατευθείαν στο αμάξωμα αλλά σε ξεχωριστό ψευδοπλαίσιο.
H πίσω ανάρτηση περιλαμβάνει ημιάκαμπτο άξονα, διαμήκεις
βραχίονες, ατρακτοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική δοκό.
Τα δύο αυτοκίνητα με διαφορές που εντοπίζονται κυρίως στις
ρυθμίσεις και την κατασκευή των υλικών, χρησιμοποιούν το ίδιο
συμβατικό σύστημα πέδησης, έχοντας απλούς δίσκους εμπρός,
αυτορυθμιζόμενα ταμπούρα πίσω, υποβοήθηση κενού, διπλό
διαγώνιο κύκλωμα ασφαλείας και βαλβίδα κατανομής της πέδησης.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι σε αμφότερα τα αυτοκίνητα με
κρεμαγιέρα δίχως υποβοήθηση. H διάμετρος στροφής είναι 10.7 μ.
για το Βέντο και 10.5 μ. για το ’στρα. Εδώ δεν υπάρχει
διαφοροποίηση, η αίσθηση όμως και η σαφήνεια του κάθε
συστήματος διαφέρει σημαντικά στην πράξη.
Και τα δύο συστήματα είναι πολύστροφα με το Βέντο να έχει το
πιο _γρήγορο_ τιμόνι.
Τέλος, οι συμπλέκτες είναι και στα δύο αυτοκίνητα μηχανικοί,
ξηροί μονόδισκοι με αυτό του ’στρα να είναι πιο δυνατός, πιο
ελαφρύς και περισσότερο προοδευτικός.
ΑΠΟΔΟΣΗ - ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ - ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Αν και τα δύο αυτοκίνητα λόγω γερμανικής προέλευσης, θα έπρεπε
πάνω-κάτω να έχουν την ίδια θέση οδήγησης, στην πράξη τα
πράγματα είναι διαφορετικά.
O οδηγός στο Βέντο κάθεται πιο χαμηλά απ_ ότι στο ’στρα -και
στα περισσότερα προσθιοκίνητα αυτής της κατηγορίας- αλλά από
κει και πέρα, τα υπόλοιπα είναι λίγο πολύ κοινά. H θέση
οδήγησης και στα δύο κρίνεται καλή, με τον οδηγό -στη μια ή
στην άλλη περίπτωση- να έχει το τιμόνι σε σχεδόν κάθετη -και
ιδανική- θέση, τα ποδοστήρια στη σωστή διάταξη και το μοχλό
(στο ’στρα είναι πιο κοντός άρα το δεξί χέρι πάει πιο χαμηλά)
επίσης στο σωστό μέρος.
H ορατότητα για τον οδηγό δεν υποφέρει σε κανένα από τα δύο,
το ’στρα όμως υπερέχει εδώ καθώς η πίσω κολόνα είναι πιο λεπτή
και το τρίτο πλευρικό παράθυρο περιορίζει σημαντικά τις τυφλές
περιοχές.
Αντίστοιχα καλύτερη -για τους ίδιους λόγους- είναι και η
φωτεινότητα στο εσωτερικό του ’στρα.
Βέντο και ’στρα, μέσα στην πόλη κινούνται εύκολα παρά τα 4 και
πλέον μέτρα συνολικού μήκους τους και -το κυριότερο- παρά την
έλλειψη υποβοήθησης στο σύστημα διεύθυνσης. Εδώ το τιμόνι του
Βέντο αποδεικνύεται πιο βαρύ κυρίως στις μικρές ταχύτητες και
τους επιτόπου ελιγμούς και σε κάποιο που θα θέλαμε οπωσδήποτε
την υποβοήθηση αυτό είναι το Βέντο. Αντίθετα, το τιμόνι του
’στρα όντας πιο πολύστροφο είναι αρκετά πιο ελαφρύ, ό,τι όμως
κερδίζει σε ευκολία στην κίνηση μέσα στην πόλη και στους
ελιγμούς στάθμευσης, το χάνει στην οδήγηση στον ανοιχτό δρόμο
όπου δεν διαθέτει ούτε την αμεσότητα, ούτε την ακρίβεια, ούτε
την αίσθηση που έχει το τιμόνι του Βέντο. Το πρόβλημα το
είχαμε εντοπίσει και στην περίπτωση του πεντάθυρου ’στρα.
Σε ό,τι αφορά τους κινητήρες οφείλουμε να τονίσουμε ότι και οι
δύο εργάζονται από την αρχή της λειτουργίας τους ομαλά,
τραβούν θετικά από χαμηλά, ενώ σε ό,τι αφορά το θόρυβο αυτός
του Βέντο διεκδικεί τα πρωτεία, κάνοντας στις υψηλές ιδίως
στροφές αρκετό. Το κακό είναι ότι ο οδηγός που επιθυμεί να
κινηθεί σβέλτα είναι αναγκασμένος να κρατά τον κινητήρα ψηλά,
έτσι θα πρέπει να μάθει να συμβιώνει με τη φασαρία.
Αντίθετα, ο κινητήρας του ’στρα, κρίνεται ως ένας από τους πιο
ήσυχους της κατηγορίας. Στην περίπτωσή του, εκείνο που θα
προβληματίσει τον οδηγό, είναι η χαμηλή ελαστικότητά του στις
μεσαίες στροφές και κάποιοι δισταγμοί που παρουσιάζονται στην
ίδια κλίμακα αν ο οδηγός πατήσει _τέρμα_ το γκάζι.
Γενικά, ο κινητήρας του ’στρα, δείχνει να _αισθάνεται_
καλύτερα στις μεσαίες και υψηλές στροφές και ακριβώς το
αντίθετο ισχύει για τον κινητήρα του Βέντο.
Το δεύτερο, υπερτερεί στην αίσθηση του μοχλού αλλαγής, καθώς
οι επιλογές για τον οδηγό γίνονται πιο εύκολα, γρήγορα και με
μεγαλύτερη σαφήνεια από ότι στο ’στρα, ο μοχλός του οποίου
δείχνει να σκαλώνει κάπου στις γρήγορες αλλαγές. Ουσιαστικό
πρόβλημα δεν υπάρχει καθώς οι ταχύτητες κουμπώνουν θετικά.
Στην κίνηση τώρα στον ανοιχτό δρόμο, οι 82 ίπποι του ’στρα σε
σχέση με τους 60 του Βέντο, κάνουν φανερό το ποιο τελικά
αυτοκίνητο επικρατεί. Παρά τις μακριές σχέσεις που συνοδεύουν
τον κινητήρα του ’στρα, οι επιδόσεις είναι κάτι παραπάνω από
ικανοποιητικές, όχι μόνο σε σύγκριση με το σαφώς αργότερο σε
όλους τους τομείς Βέντο, αλλά και με τα υπόλοιπα του
ανταγωνισμού.
Έτσι λοιπόν, με βάση τα στοιχεία των μετρήσεων η σύγκριση
είναι απλώς άδικη καθώς το Βέντο μένει πίσω σε όλες τις
συγκρίσιμες μετρήσεις.
Αρχίζοντας από το πιο... ανώδυνο στην τελική ταχύτητα, σύμφωνα
με τα ηλεκτρονικά όργανα, η τιμή για το ’στρα είναι τα 178
πραγματικά χλμ., ενώ για το Βέντο 155.
H επιτάχυνση από στάση στα 100 χλμ. απαιτεί 13.2 δευτ. για το
’στρα και 19.9 δευτ. για το Βέντο, ενώ τα 0-400 καλύπτονται
αντίστοιχα σε 18.7 δευτ. και 21.2 δευτ.
Το ’στρα χρειάζεται 34.9 δευτ. για να καλύψει το χιλιόμετρο
από στάση, ενώ το Βέντο 39.5 δευτ.
Ίδια κατάσταση και στις τιμές επιτάχυνσης εν κινήσει (ρεπρίζ)
όπου στα εικονικά προσπεράσματα έχοντας την 3η στο κιβώτιο το
μεν ’στρα χρειάζεται 7.3 δευτ. για να επιταχύνει από τα 80 στα
110 χλμ. και το Βέντο 13.0 δευτ.
Για την ίδια κλίμακα αλλά με την 4η στο κιβώτιο οι τιμές που
πήραμε ήταν 11.8 δευτ. για το ’στρα και 16.7 δευτ. για το
Βέντο.
Για την ιστορία, ας καταγράψουμε και τις τιμές ρεπρίζ με την
5η στο κιβώτιο που είναι για το μεν ’στρα 18.8 δευτ. για δε το
Βέντο 22.6 δευτ.
Σαφής λοιπόν η διαφορά, ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα αλλά ας
κρατήσουμε εδώ μια επιφύλαξη για το Βέντο καθώς το αυτοκίνητο
της δοκιμής μας είχε τόσο αδύνατο συμπλέκτη που σχεδόν
_πατινάριζε_ στις γρήγορες αλλαγές. Δεν το θεωρήσαμε όμως
_βλάβη_ καθώς όλα τα Γκολφ νέας γενιάς που οδηγήσαμε τον
τελευταίο καιρό είχαν αυτό το... χαρακτηριστικό, ενώ και η
ίδια η εταιρία θεωρεί ότι δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα.
Τα πράγματα εξισορροπούνται -αρκετά μάλιστα- στον τομέα της
οδικής συμπεριφοράς. H εξαιρετική συμπεριφορά που εμφανίζει το
Γκολφ, υπάρχει και στο Βέντο, ενώ από την άλλη, το τετράθυρο
’στρα με το αμάξωμα των τριών όγκων συμπεριφέρεται σχεδόν
όμοια με τα αυτοκίνητα δύο όγκων.
Πιο αναλυτικά, το Βέντο εδώ παίρνει τα πρωτεία από το ’στρα,
καθώς η συμπεριφορά του σε όλα τα είδη των δρόμων μέσα και έξω
από την πόλη, κινούμενο γρήγορα ή αργά, είναι απλώς
εξαιρετική. Οι κλίσεις στις στροφές είναι μάλλον μεγάλες, η
υποστροφή ελάχιστη γενικώς είναι απολύτως προβλέψιμη για τον
οδηγό, ο οποίος δεν θα αιφνιδιαστεί σε καμία περίπτωση. Ακόμη
και η υπερστροφή που θα περίμενε να εμφανίζεται κανείς στις
οριακές καταστάσεις λόγω τρίτου όγκου είναι απλώς ανύπαρκτη.
Από την άλλη, το ’στρα, υποστρέφει περισσότερο, αν και απόλυτα
ελεγχόμενα, γέρνει λιγότερο από το Βέντο, έχει ελαφρύτερο και
πιο ασαφές σύστημα διεύθυνσης και μικρότερα περιθώρια
πλευρικής πρόσφυσης.
Παραμένει βεβαίως ένα απολύτως ασφαλές και εύκολο να οδηγηθεί
γρήγορα αυτοκίνητο με το πρόσθετο πλειονέκτημα -σε σχέση με τα
πεντάθυρα ’στρα- ότι δεν _πλέει_ (στον ίδιο βαθμό τουλάχιστον)
στο κακό οδόστρωμα.
Και τα δύο αυτοκίνητα έχουν καλή κατευθυντικότητα και
επηρεάζονται ελάχιστα από τις πλευρικές ριπές ανέμου.
H ανάρτηση και στα δύο είναι τυπικά γερμανική, αποσβένει
δηλαδή ικανοποιητικά τις ανωμαλίες του δρόμου, μεταφέροντας
μεν την αίσθηση στους επιβάτες, δίχως όμως να τους κουράζει.
Συγκριτικά, θα λέγαμε όμως ότι η ανάρτηση του ’στρα, δείχνει
λιγότερο _ξερή_ από του Βέντο, δίχως όμως αυτό να μεταφράζεται
σε κάτι περισσότερο ουσιαστικό.
Ισοπαλία έχουμε σε ό,τι αφορά την αποτελεσματικότητα του
συστήματος πέδησης, καθώς τα δύο αυτοκίνητα δίχως να
εντυπωσιάζουν με το ρυθμό επιβράδυνσης, σταματούν σε κάθε
περίπτωση χωρίς υστερίες. Τα υλικά τριβής παραμένουν σε
λειτουργία ακόμη και μετά από σκληρή χρήση, ενώ η αίσθηση του
πεντάλ, είναι οριακά καλύτερη στο ’στρα.
Στον τομέα της κατανάλωσης, η κατάσταση αντιστρέφεται και το
Βέντο με τον αδύνατο κινητήρα αποδεικνύεται πιο οικονομικό από
το γρήγορο ’στρα.
H κατανάλωση στη συγκριτική διαδρομή για μεν το Βέντο δεν
ξεπέρασε τα 8.0 λίτρα/100 χλμ., ενώ το ’στρα χρειάστηκε 11.0
λίτρα για την ίδια απόσταση και με τον ίδιο ρυθμό οδήγησης.
Συνολικά η μέση τιμή κατανάλωσης, στην περίπτωση του Βέντο δεν
ανεβαίνει πάνω από τα 8.4 λίτρα, ενώ το ’στρα απαιτεί 10.1
λίτρα για κάθε 100 χλμ.
Το ’στρα, διαθέτει ρεζερβουάρ 52 λίτρων, ενώ το Βέντο 55
λίτρων.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Δύο αυτοκίνητα, κατασκευασμένα από Γερμανούς, βασισμένα σε δύο
δημοφιλείς σε όλη την Ευρώπη εκδόσεις, έρχονται στην Ελλάδα με
τους μικρότερους διαθέσιμους κινητήρες της σειράς και αυτό
στην περίπτωση της πιο άκαμπτης σε _εύκολες_ λύσεις VW,
μεταφράζεται σε πολύ χαμηλές επιδόσεις για το μοντέλο της
Βέντο, ένα αυτοκίνητο που κατά τα άλλα είναι αξιολογότατο.
Το ’στρα, έχοντας σαν βασικότερο υπέρ του την έξυπνη επιλογή
της Όπελ, να το εφοδιάσει με ένα _ζωντανό_ κινητήρα που του
χαρίζει τουλάχιστον παραδεκτές επιδόσεις, εμφανίζεται πιο
ισορροπημένο και δεν θα προβληματίσει τον οδηγό που θα το
επιλέξει.
Σαφώς, αν ο υποψήφιος αγοραστής δεν βάζει σε τελευταία
προτεραιότητα
τις επιδόσεις και την απόδοση του κινητήρα, το ’στρα -ανάμεσα
στα δύο- αποτελεί την πιο σίγουρη επιλογή._4Τ
VENTO ASTRA
1. Εμπρός φτερό 20.950 19.454
2. Εμπρός φανάρι κομπλέ 21.200 15.664
3. Εμπρός
προφυλακτήρας 45.980 38.378
4. Πίσω φανάρι κομπλέ 8.700 10.000
5. Φίλτρο λαδιού 1.080 539
6. Φίλτρο αέρα 2.750 2.253
7. Σετ τακάκια εμπρός φρένων 8.450 9.462
8. Σετ μπουζί 2.800 2.035
9. Συμπλέκτης (δίσκος και πλατό) 46.828 32.537
10. Εμπρός δισκόπλακα 5.400 14.044
11. Κόστος εργασίας 1ου κανονικού
σέρβις 8.000 10.000
12. Χιλιόμετρα μεταξύ σέρβις 15.000 15.000
13. Χιλιόμετρα αλλαγής λαδιών 15.000 5.000
14. Ποσότητα λαδιού λίπανσης 3,5 lt. 3,5 lt.
15. Εγγύηση μηχανικών μερών 12 μήνες
12 μήνες
16. Εγγύηση αμαξώματος:
VENTO: 3 χρόνια για τη βαφή και 6 χρόνια για διάτρηση από
σκουριά
ASTRA: 6 χρόνια